نشست «حکمرانی و صنعتخودرو ایران» در هفتمین نمایشگاه خودرو تهران با حضور فعالان و کارشناسان صنعتخودرو و با هدف بررسی چالشهای سیاستگزاری، مدیریت و آینده این صنعت برگزار شد؛ نشستی که بیش از آنکه به ضرورت تدوین یک برنامه جدید برای صنعتخودرو بپردازد، به یک پرسش اساسی رسید؛ چرا با وجود انبوه سندها و برنامههای تدوینشده، صنعتخودرو ایران همچنان فاقد یک نقشه راه پایدار و مورد اجماع است؟
صنعتخودرو ایران سالهاست میان سیاستهای متغیر، تغییر مدیران، تصمیمات مقطعی و برنامههایی که بخشی از آنها هیچگاه از مرحله تدوین فراتر نرفتهاند، در حال حرکت است. در این میان، تشکیل شوراهای مختلف برای سیاستگزاری نیز نتوانسته مساله حکمرانی این صنعت را به شکل ریشهای حل کند.
در همین چارچوب، موضوع احیای «شورای سیاستگزاری صنعتخودرو» که در مقطعی از زمان در وزارت صمت فعالیت میکرد، در این نشست مطرح شد؛ شورایی که به اعتقاد برخی فعالان، میتوانست محلی برای هماهنگی سیاستهای صنعتخودرو باشد. با این حال، منتقدان معتقدند مشکل صنعتخودرو با ایجاد یک شورای جدید حل نمیشود و آنچه امروز بیش از هر چیز مورد نیاز است، شکلگیری یک اجماع سیاستگزاری و برنامه بلندمدت است.
مشکل خودرو، نبود شورا نیست
جواد علینژاد، دبیر کمیته تخصصی کیفیت خودرو انجمن صنایع همگن استان تهران، در این نشست با اشاره به تجربه شورای سیاستگزاری در سالهای گذشته، تشکیل مجدد چنین شورایی را بهتنهایی راهکار اساسی برای صنعتخودرو ندانست.
وی با اشاره به تغییر دولتها و مدیران گفت: «اگر قرار باشد یک شورای جدید در وزارت صمت تشکیل شود، ممکن است با تغییر وزیر، ترکیب و حتی فلسفه وجودی آن شورا نیز تغییر کند. در چنین شرایطی، احتمال اینکه خروجی شورا در قالب چند صفحه برنامه تدوین و در نهایت در آرشیو وزارتخانه بایگانی شود، زیاد است.»
علینژاد با تاکید بر اینکه مساله صنعت خودرو کمبود برنامه نیست، اظهار داشت: «طی سالهای گذشته برنامههای متعددی برای توسعه این صنعت تدوین شده؛ اما بخش مهمی از آنها به دلیل نبود سازوکار اجرایی، ضمانت استمرار و تعهد حاکمیتی، به نتیجه نرسیدهاند. از این منظر، تشکیل یک شورای دیگر بدون تغییر در ساختار حکمرانی، ممکن است صرفا یک اقدام کوتاهمدت و ظاهری باشد و نتواند مشکلات ریشهای صنعتخودرو را برطرف کند.»
چین با برنامه ۲۰ ساله به صنعت خودرو رسید
یکی از محورهای مهم مطرحشده در این نشست، مقایسه مسیر صنعتخودرو ایران با تجربه چین بود؛ کشوری که توسعه صنعتخودرو و بهویژه خودروهای برقی را در قالب یک برنامه بلندمدت دنبال کرد.
علینژاد با اشاره به تجربه کشور چین و موفقیتهای آن در تولید خودروهای برقی بیان کرد: «این کشور در مقطعی تصمیم گرفت طی یک افق بلندمدت به یکی از رهبران صنعت خودروهای برقی جهان تبدیل شود و برای تحقق این هدف نیز سرمایهگذاری گستردهای انجام داد. نتیجه این سیاستگزاری بلندمدت را میتوان در جایگاه امروز چین در بازار خودروهای برقی مشاهده کرد. چین نهتنها به یکی از بازیگران اصلی این بازار تبدیل شده، بلکه در بسیاری از فناوریهای مرتبط با خودروهای برقی، باتری و زنجیرهتامین نیز توان رقابت جهانی پیدا کرده است.»
وی افزود: «تحولات فناوری صنعتخودرو چین در سالهای اخیر با سرعتی اتفاق افتاده که فاصله آن با بسیاری از خودروسازان سنتی جهان به شکل محسوسی کاهش یافته است.»
اجماع حاکمیتی؛ حلقه مفقوده صنعت خودرو
برآیند مباحث مطرحشده در این نشست نشان میدهد که صنعتخودرو ایران بیش از تشکیل شوراهای جدید، به یک اجماع حاکمیتی درباره آینده صنعت نیاز دارد؛ اجماعی که با تغییر دولت یا وزیر دچار تغییر مسیر نشود.
بر این اساس، پیشنهاد اصلی مطرحشده، تدوین یک برنامه ۱۰ تا ۲۰ ساله و ایجاد نقشه راه مشخص برای صنعتخودرو است؛ نقشهای که در آن تکلیف موضوعاتی مانند فناوری، تولید، کیفیت، برقیسازی، خصوصیسازی، زنجیرهتامین و جایگاه دولت مشخص باشد و اجرای آن به تغییر مدیران وابسته نباشد.
یکی از انتقادهای جدی مطرحشده در این نشست، وضعیت فعلی رابطه میان دولت، خودروساز و مصرفکننده بود. از یک سو تولیدکننده از سیاستهای متناقض، قیمتگذاری، تامین مالی و مشکلات محیط کسبوکار گلایه دارد و از سوی دیگر، مصرفکننده نیز نسبت به قیمت، کیفیت، خدمات و نحوه عرضه خودرو رضایت ندارد.
درچنین شرایطی، این پرسش مطرح میشود که مسئولیت نهایی این وضعیت برعهده چه نهادی است؟
پاسخ مطرحشده در نشست، بیش از آنکه متوجه خودروساز یا مصرفکننده باشد، به مفهوم «حاکمیت» و نقش آن در تنظیم قواعد بازی بازمیگردد. دولت میتواند مالک، سیاستگزار یا تنظیمگر باشد، اما در هر صورت باید قواعد شفاف و پایدار برای فعالیت تمام بازیگران صنعت ایجاد کند.
